Manche sagen, in Monaco kann man nicht überholen. Nun, niemand hat die Startaufstellung des Monaco E-Prix 2023 mit etwa 166 Überholmanövern mitgeteilt — und der ABB Driver of Progress-Sieger von DS PENSKE, Jean-Eric Vergne, hat die Botschaft definitiv nicht verstanden.
Nur wenige Strecken im weltweiten Motorsport wären eine schwierigere Herausforderung für den DS-Fahrer im Fürstentum. Er stieg vom letzten und 22. Startplatz auf den siebten Platz auf. Durch die Wiedergutmachung einer Strafe im Qualifying, da aufgrund eines Reifendruckverstoßes sowohl der Franzose als auch sein Teamkollege Stoffel Vandoorne von der Position in der letzten Startreihe zurückblieben.
Selbst nach wenigen Runden des Rennens sah es noch lange nicht möglich aus, selbst angesichts der jüngsten Form von Vergne, die zuletzt in Berlin zu einem Podium führte, aber die Strategie des Teams, die Verluste wieder wettzumachen, war von dem Moment an klar, als er einen konservativen Start hinlegte und cool spielte und früh in die erste Kurve hob: überleben, Energie sparen und dann angreifen.
Zeit abwarten und auswählen, wann man zuschlagen soll
Vergne benötigte ganze fünf Sekunden, um von Null auf 100 km/h zu schießen, fast doppelt so lange wie die aktuelle Generation des ABB FIA Formel-E-Weltmeisterschaftswagens letztendlich in der Lage ist, und seine erste halbe Runde des Rennens verbrachte er damit, Gas zu geben.
Er verbrauchte ein bisschen Saft, um das Mahindra Racing von Lucas di Grassi beim Verlassen des Tunnels zu überholen, aber das war das Ausmaß seiner Extravaganz — am Ende der ersten Runde hatte Vergne in Bezug auf Energie einen Prozentpunkt besser als der Rennführende Jake Hughes von NEOM McLaren.
Diese erste Runde war ein extremes Beispiel für den Schlüssel zum Aufstieg von Vergne, der nicht nur Geduld hatte: Er hatte Geschwindigkeit beim Einsatz und war einfach vorsichtig, wenn er sie einsetzte. Zum Beispiel war eine relativ hohe Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h erforderlich, verglichen mit 182 km/h von Teamkollege Vandoorne, der ebenfalls am Ende des Feldes lag, um di Grassi zu überholen.
Aber die dort aufgewendete Energie wurde leicht durch den Lift und die Küste zu Beginn der Runde ausgeglichen, und das kleine bisschen freie Luft, das er sich durch einen so konservativen Start geschaffen hatte, bedeutete, dass Vergne in der zweiten Hälfte der Runde einen freien Lauf hatte.
Obwohl Vergne die erste Runde auf dem vorletzten Platz beendete und viel Energie sparte, war Vergne mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h tatsächlich genauso hoch oder höher als die von 12 Autos vor ihm.
Höhere Mindestgeschwindigkeiten und höherer Energiebedarf
Dieser Trend setzte sich während des gesamten Rennens fort, obwohl er manchmal subtiler ausfiel. Im Vergleich zu Hughes, dem zu Beginn des Rennens führenden Hughes, blieb Vergne bei der verbleibenden nutzbaren Energie rund ein Prozent besser, obwohl die Durchschnittsgeschwindigkeit konstant höher war: Sechs Runden lang waren es nur rund 1 km/h pro Runde, aber das sind wichtige marginale Zuwächse.
Tief im Rudel hatte Vergne den Vorteil des Windschattens, wenn er ihn wollte, aber er war nur etwa 0,1% der Energie pro Runde wert und Vergne konnte mit anderen Methoden größere Gewinne erzielen.
Als er in Runde neun auf den 16. Platz vorgerückt war, hatte er gerade zwei Runden hintereinander als zweit- und dann drittschnellstes Auto auf der Strecke hinter sich gebracht. Damit waren kleine Ausgaben verbunden, aber diese Kosten waren im Vergleich zu den Autos, die um die Führung kämpften, fast immateriell, denn das Lift-and-Coast-Fahren des erfahrenen Doppelmeisters war so clever wie es nur geht.
Er bevorzugte Züge wie einen großen Aufstieg in Richtung Sainte Devote und war bereit, die Lücke aufgehen zu lassen, während sich die Gruppe der Autos vor ihm im Kampf um die Position auf der Strecke gegenseitig verzögerte. Oder er hatte in Rascasse ein paar zusätzliche Fahrzeuglängen in der Hand, da er wusste, dass er die Lücke in der Kurve sowieso schließen würde, wenn die klare Luft vor ihm lag. Für Vergne ging es darum, mit dieser Gruppe in Kontakt zu bleiben und gleichzeitig in der Mitte des Rennens maximale Effizienz zu gewährleisten.
Solche Fahrten können niemals perfekt oder ohne Rückschläge sein, und Vergne verbrauchte Energie rund um die halbe Distanz, als mehrere Angriffe, die von TAG Heuer Porsche-Fahrer Pascal Wehrlein abgewehrt wurden, abgewiesen wurden, was dazu führte, dass Vergne in seinen etwas hungrigeren, schnelleren Runden (einschließlich einer, in der er seine zweithöchste Höchstgeschwindigkeit des Rennens erreichte) rund 0,5% zusätzliche Energie aufwendete, ohne an der Streckenposition zu gewinnen.
Doch von da an und ab Runde 15 machte Vergne einen großartigen Schachzug, um Sebastien Buemi erneut zu überholen, nachdem er im ATTACK MODE hinter den Envision Racing-Piloten zurückgefallen war. Dann nutzte er den daraus resultierenden 50-kW-Vorteil, um Wehrlein endlich zu überholen. Damit rückte Vergne an die Schwelle zu den Punkten und er belegte in Runde 16 den 10. Platz, als Norman Nato (Nissan) seinen zweiten ATTACK MODE des Rennens aktivierte. Als Vergnes 50-kW-Boost abgelaufen war, hatte sich sein Energievorsprung gegenüber den Vordermännern verringert. Aber was noch wichtiger ist, er hatte einen riesigen Vorsprung von zwei Prozent gegenüber Leuten wie dem damaligen Tabellenführer Wehrlein, sodass er auf das letzte Drittel des Rennens eher nach vorne als in seine Spiegel schauen konnte.
Gewinne im späten Rennen
Allerdings waren einige ruhigere Runden erforderlich, um seinen Mangel an Überschuss gegenüber den Vordermännern auszugleichen, und Vergnes Durchschnittsgeschwindigkeit fiel in den drei Runden, nachdem er den ATTACK MODE benutzt hatte, um 3 km/h, verglichen mit den drei Runden davor und inklusive. Das hinderte Vergne aber immer noch nicht daran, in Runde 20 in Mirabeau eine schöne Bewegung an der Außenseite von Sam Bird von Jaguar TCS Racing zu starten.
Eine Runde später wiederholte er den Zug auf dem Maserati MSG Racing von Edoardo Mortara und war bereit, ihn in der Haarnadelkurve zu beenden, als Maximilian Günther im anderen Maserati nach rechts fuhr und mit seinem Teamkollegen kollidierte, nur um Vergne den Platz zu garantieren. Guenther wurde dann nach einem weiteren Unfall in der nächsten Runde ausgeschieden, als er mit Dan Ticktum von NIO 333 zusammentraf, was Vergne eine weitere Position bescherte.
Es wurde ein Safety Car eingeführt, bei dem Bird Nico Mueller (ABT CUPRA) vier Runden vor der Zielflagge sammelte. Der Deutsche wurde herzzerreißend aus dem Punktekampf genommen. Vergne landete mit ordentlicher Energie auf dem siebten Platz, als es wieder aufgenommen wurde. Er hatte nur nicht ganz das Tempo der Spitzengruppe, da das Rennen zu einem vollen Sprintziel wurde. Der spätere Führende Nick Cassidy konnte das Tempo angeben und die Aufmerksamkeit des Werks-Jaguars von Mitch Evans und des Kunden-Porsche 99X Electric von Jake Dennis abwehren.
Es bedeutete das etwas abrupte Ende eines starken Anstiegs, aber das unterstrich nur, wie viel Überleistung diese Erholung wirklich war. Vergne hatte letztlich etwas zu wenig Tempo, aber gutes Energiemanagement, cleveres Fahren und Geduld verwandelten die schlechteste Startposition in ein sehr gutes Ergebnis — und wahrscheinlich so viel, wie sich DS PENSKE angesichts der Leistung der Kombination aus Auto und Fahrer, die vor dem Franzosen ins Ziel kamen, hätte erhoffen können.
Wehrleins Leiden
Porsche-Fahrer Wehrlein ist seit dem zweiten Lauf in Diriyah der Fahrer mit der Zielscheibe auf dem Rücken und steht seitdem an der Spitze der Fahrer-Weltmeisterschaft. Er und Porsche, die auch die Teamwertung anführten, gerieten jedoch in Monaco aus der Patsche, wo er und das Team von Cassidy und Envision Racing abgesetzt wurden.
Der Deutsche kämpfte sich bis auf Startplatz 12 schwer. Auch hier fiel es der Mannschaft schwer, in die Duelle einzusteigen oder zumindest eine Runde lang konstant Leistung und Tempo herauszuholen.
Auch in Runde 9 war es schwierig, Fortschritte zu erzielen, da Wehrlein ins Feld geriet — was das Team angesichts der Fortschritte von Dennis im Kunden-Porsche auf einen späteren dritten Platz verwirren wird. Er machte bei der Zielflagge nur zwei Positionen gut und wurde Zehnter, weil das erste Safety Car einen größeren Teil des Rennens drehte, als das Team in einen Sprint gesteckt hatte, und Wehrleins Strategie über den Haufen warf. Wie dem auch sei, die Deutschen hatten den Staats- und Regierungschefs ein ziemliches Energiedefizit angehäuft, weil sie darum kämpften, auf dem richtigen Weg voranzukommen.
Führender Cassidy fuhr vor dem ersten Safety Car (Runden 2 bis 21) eine durchschnittliche Runde von 1:37,283 Minuten. Sobald das Safety Car kam, nahm das Tempo zu, wobei Cassidy einen Durchschnitt von 1:32 ,013 Minuten erzielte. Alle Fahrer, die im Rennen die 25. Runde erreichten, fuhren zwischen Runde 25 und Runde 27 ihre persönliche Bestzeit und Wehrlein konnte mit so etwas Tempo letztlich nicht leben.
Dann geht es weiter nach Jakarta und es liegt noch viel zu tun, wenn die deutschen Giganten bei ihrer Suche nach Weltmeisterschaften zurücktreten wollen.
Die Bestenliste
Obwohl Wehrlein in Runde 9 keine Fortschritte gemacht hatte, verließ er Monaco an der Spitze der ABB Driver of Progress-Bestenliste. Es kommt nicht oft vor, dass der Deutsche in dieser Saison auf Züge angewiesen ist. Es wäre nicht unerwartet, dass der Porsche-Fahrer diesen Trend fortsetzt, anstatt den Ausrutscher von Monaco in der zweiten Saisonhälfte zu wiederholen — insbesondere angesichts der Leistungen von Porsche im Qualifying in dieser Saison.
Andre Lotterer (Avalanche Andretti) liegt auf dem zweiten Platz, nur zwei Positionen hinter ihm. Vandoorne schloss mit seinen Teamkollegen an und fuhr am Ende des Rennens in Monaco vom 21. auf den neunten Platz.
Vergne selbst liegt nach 15 Positionen, die er in Monte Carlo gewonnen hat, auf dem siebten Platz.